© 2008 – Bogomil Kostoff AVRAMOV-HEMY

МОРСКО СПАСЯВАНЕ –
ГРАЖДАНСКО ПРИСЪСТВИЕ – НИЩО ЛИЧНО

от

Богомил Костов АВРАМОВ-ХЕМИ

            АКО ПЕРИФРАЗИРАМЕ един стар анекдот би могло да се каже, че ако някога Черно Море покриваше грешките на капитаните – днес грешките на капитаните покриват не само цялото Черно Море, не само цяла Варна, но и цялата древна Мати БОЛГАРИЯ. С това искам да напомня четливата – особено болезнена за гражданството на страната истина:

ЗА УСЪВЪРШЕНСТВАНЕ НА СПАСИТЕЛНАТА ДЕЙНОСТ

В РЕГИОНА НА ЧЕРНО МОРЕ, -

Е НЕОБХОДИМА СПЕШНА ПОПРАВИТЕЛНА СЕСИЯ.

            Трагичните събития на корабоплаването край Българските Брегове в последно време напомнят, за удивително официализирано безхаберие на управленския апарат по ресора на Морето. За кратък период от време в региона на Черно Море и Азов погинаха кораби на български корабособственици под фиктивен флаг. Така майсторски потопени, че свидетели почти не остават. Твърде напомняйки случаят с м/к “Мария БЪКОЛИЦАС”-Пирея, (01.03.1980.!), който при сходни метеорологически условия, подавайки дистрес сигнал пред Българските Брегове на 500 килохерца за 50 секунди - внезапно изчезва на Българо-Румънската Морска Гранична Полоса, едва на няколко кабелта от Рейд Констанца, където по-късно е водолазно идентифициран и заснет. Доколко тези катастрофи са резултат на лош капитанлък, лошо време, лошо предсказани метеорологически условия, един сухопътен лаик трудно би могъл да каже. Но, стилът и методът са подходящи за гражданско разследване:

-         Лошо време;

-         Лошо техническо състояние на кораба;

-         Съмнително обучена команда;

-         Товар – най-често желязо;

-         Късане на корпуса през огледалото.

            Необходимо е да бъде отбелязано, че отзвукът за всички подобни случаи всред гражданското общество е изключително слаб. Изключая случаят “Хера”, също много умело туширан от медиите. Където теоритически цензура няма, но практически се прекалява на тема “мокри фланелки”. Гражданското общество на Република БЪЛГАРИЯ, очевидно е прекалено толерантно. В перманентна икономическа криза от 1878., а под петата на политически индивидуализъм от 1934. насам, то избягва дори да шукне. Гражданството на Мати БОЛГАРИЯ може да броди покрай брега на Черно Море, но независимо от хал и занаят – няма как да не е с поглед морето.

            НЕКА напомня няколко особени случаи на корабни крушения, с конкретна историческа стойност. Освен ако, не става дума за НЕКОНВЕНЦИОНАЛЕН ДЪМПИНГ В АРЕАЛА НА ЧЕРНО МОРЕ – В ИЗКЛЮЧИТЕЛНАТА ИКОНОМИЧЕСКА ЗОНА НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ.

            01.03.1980., м/к “Мария БЪКОЛИЦАС”-.Пирея, 24 500 т. Дедуейд, товар – 22 000 тона желязо на блокове, (Iron Pigs!), дестинация Порт Виктория, Бразилия – Констанца, Румъния. Вълнение 3-5 бала; Вятър – 5-6 бала; Видимост намалена; Дистрес-сигнал 22:00 на 500 кхц; за 50 секунди. Прехванат на остров Лемнос. Пропуснат от БМФ-Радиостанции Бургас и Варна. Спасител “Нептун”-Варна – отива до румънската граница, не открива нищо, и се прибира обратно. Самолетен оглед на следващия ден – заедно с корабособственик и Горан Руделиус – застрахователен агент от “SWEDISH CLUB” – Stockholm, Sweden. Екипаж – 32..Спасени – няма. Замърсяване – незначително по Българските Брегове. До няколко дни застрахователя открива кораба в Румънски Води, с помощта на вертолет на Румънските ВМС.  Бива заснет подводен филм. Документирано – скъсване през огледалото. За характера на товара не се знае нищо. Едно желязно прасе би могло да съдържа всичко.

            18.05.1988., м/к “ПЕТЕРСБЕРГ”, Германия, кораб река-море, официализиран товар 1176 нефтоводни смеси за дъмпинг в  Измит, Турция. Предполага се, че товари и смеси депонирани спекулативно на Порт Сулина от фирма “Кимика” - Лихтенщайн. Корабът навлиза в Черно Море, с дестинация Турция. Под натиск на природозащитни организации Европейската преса вдига шум. Доказвайки, че корабът носи на борд инсинерирани отпадъци от лаборатории в АВСТРИЯ, разработващи препарати за борба със СПИН. Корабът изкарва пред Измит 45 дни. Турските брегови власти засичат ниво на радиоактивност – над 140 Бекерела. Капитан Гюнтер ГРОШИЯН вдига котва и отплува обратно за АВСТРИЯ, от където е тръгнал. Корабът бива инспектиран от руски ВМС. Обратен достъп до Дунав му е отказан. Отново съ връща пред Босфора. Контейнерите на борда отново биват подложени на експертизи. Налице е договореност на министерско равнище между АВСТРИЯ и ТУРЦИЯ контейнерите да бъдат разтоварени именно в Измит. Те съдържат поразена почва и късове строителни конструкции “обезаразени” с ксилен и бензин. “ШПИГЕЛ” оповестява, че това са отпадъци от старите хранилища на старите лаборатории на “ВАГНЕР И СИЕ”, банкрутирала компания, закупена от “ИМУНО” - Швейцария. Независимо от министерските договорености турските власти не допускат разтоварване. На 12 мили от Измит, капитан ГРОШИЯН изхвърля контейнерите-варели в морето, и поема обратно към Дунав. Морето изхвърля контейнерите на брега. Корабът изчезва безследно в Черно Море. Точно по същото това време главният юрист на КОПС при МС, днес МОСВ, бе ощастливен с чудесен брак с функционерка на Червен Кръст, Женева. Твърди се, че останалите десетина хиляди тона отпадъци от старите лаборатории на “ВАГНЕР И СИЕ”, все още са в АВСТРИЯ. Но, аз съм сигурен – те са в ЧЕРНО МОРЕ.

            В НАЧАЛОТО НА ДЕВЕТДЕСЕТТЯХ ГОДИНИ шабленски рибари засичат кораб под латвийски флаг “ХАЛТЕРМАА”, също на границата на българо-румънските териториални води. Без да подаде дистрес-сигнал, без да спусне спасителна лодка, без да има спасяващи се, корабът за минути потъва.

            БЕЗИЗХОДИЦАТА С НЕПРЕРАБОТВАЕМИТЕ ПРОМИШЛЕНИ ОТПАДЪЦИ, в световен мащаб, отдавна е критична. Крупните концерни се справят на черно. Депонирането в специалните депа е лимитирано и скъпо. Драбните производители се договарят с органите по надзора, и как да е – карат. Редовият гражданин често не подозира, на какъв импакт е подложен. А освен това, не би могъл да стори нищо.

            СЛУЧАИТЕ “ХЕРА” И “ТОЛСТОЙ” твърде напомнят подобен сценарий, в разрез със знаменитата Лондонска конвенция-1972., забраняваща дъмпинг в ЧЕРНО МОРЕ и БАЛТИЙСКО морета. И, ще останем под съмнение за дъмпинг на отпадъчни технологични продукти, в регижна на ЧЕРНО МОРЕ.

НА ПРОВЕДЕНАТА тези дни, (02-03.10.2008.!), МЕЖДУНАРОДНА КОНФЕРЕНЦИЯ ПО МОРСКО СПАСЯВАНЕ И СИГУРНОСТ-2008 ЗА ЧЕРНОМОРСКИЯ РЕГИОН, се чувстваше отсъствието на значителен брой откровени труженици на морската спасителна дейност и опазване на морската околна среда от замърсяване и дъмпинг. Зад безбройните “ЩЕ-ЩЕ-ЩЕ” на този така съществен международен форум, свикан за да прикрие нечие височайше безхаберие, отзвучаваше от АЗОВ до БОСФОРА чак, НЕМОЩНОТО АСМАТИЧЕСКО ПУФ-ПАФ НА БЪЛГАРСКАТА ПРИСТАНИЩНА АДМИНИСТРАЦИЯ. Политическите джунгурбаши за властване на всяко едно управленско равнище, драматично рефлектират тежко върху ДЕЙНОСТИТЕ ПО ОПАЗВАНЕ НА ЖИВОТА НА МОРЕ И ОПАЗВАНЕ НА МОРСКАТА ОКОЛНА СРЕДА. Българските ВМС, БМФ и всичко останало на вода – топтан с нарастващият яхтен трафик, са довели странна трагикомична безпомощност. Налице са информационно-технологически структури, които не действат системно, и си сътрудничат съвсем рядко и доказано ефективно. Властта е оптимален продукт за консумация на бенефиции. Но, едва ли за подигравка със задълженията по обезпечаване СПАСЯВАНЕ И СИГУРНОСТ НА КОРАБИТЕ В ОБХВАТА НА БЪЛГАРСКИТЕ СПАСИТЕЛНИ СЛУЖБИ, и още по-точно в БРЕГОВИТЕ ВОДИ и ИЗКЛЮЧИТЕЛНАТА ИКОНОМИЧЕСКА ЗОНА на Република БЪЛГАРИЯ. Резултатите говорят сами за себе си. Всякакви упреци чрез думи са безсмислени и безплодни. Необходимо е ново креативно мислене, системен подход и системно решение на огромен брой пропуски. Република БЪЛГАРИЯ, в лицето на нейната морска администрация, носи сериозна международна конвенционална отговорност. В този смисъл дейността на ТВОРЧЕСКАТА ГРУПА НА КАПИТАН ДАЛЕЧНО ПЛАВАНЕ НИКИФОР ГЕРЧЕВ заслужава внимание и подкрепа във всяко едно отношение.

            В ПРЕКАЛЕНО КРАТЪК ПЕРИОД ОТ ВРЕМЕ, в обхвата на Морската Администрация на Република България, погинаха значителен брой моторни кораби. Спасени бяха – незначителен брой моряци. Замърсяванията – бяха, продължават, и ще продължават. Причината едва ли следва да се търси единствено в техническото състояние на корабите и подготовката на екипажите? Отговорът е поливалентен. Професионално подкупничество и Свръхмногознайничество. Нелоялна Конкурентност и отсъствие на Компетентност. Игнорирано Ноу-Хау, и заедно с това опитът на Бащите на Морското Спасяване у нас. При това завинаги. Непрестранно преструктуриращи се служби, отговорни за реда на нещата по необширния бряг на Република БЪЛГАРИЯ. Псевдототалитарен метод да избягване на отговорност, чрез прехвърляне на отговорността за бедствията върху колектива – респективно върху екипа. Вербалното ноу-хау е запратено в небитието. Загърбване на спасително-превантивната проблематика. Игнориране на традиционната моряшка родова приемственост, която никаква тапия не би могла да сертифицира. Успехът на работите, в условия на аварийно спасяване и предпазване на морето от замърсяване, зависят именно от опитът на море. И, от нищо друго.

            ДОСЕЖНО ОПАЗВАНЕ НА МОРСКАТА ОКОЛНА СРЕДА ОТ ЗАМЪРСЯВАНЕ, няма как да не сме критични. Това е съществено безусловно за всички обитаващи тези брегове, а и за онези които живеят по на юг. Можеби именно поради това отдавна е налице т.н. регионален “СТРАТЕГИЧЕСКИ ПЛАН ЗА ДЕЙСТВИЕ ЗА РЕХАБИЛИТАЦИЯ И ОПАЗВАНЕ НА ЧЕРНО МОРЕ”, подписан на 31.10.1996., в Истанбул, Република ТУРЦИЯ, от министрите на околната среда на Република БЪЛГАРИЯ, Република ГРУЗИЯ, Република РУМЪНИЯ, Руската Федерация, Република ТУРЦИЯ, Република УКРАЙНА, който би могъл да ни подскаже доста. А именно: шест причерноморски страни се договарят да свършат нещо така, че да не вършат нищо. Подир неговото подписване, не е известна нито една стъпка за нещо съществено в тази насока. Доколко вършат работа конвенционалните договорености в регион ЧЕРНО МОРЕ, рядко ще се намери изследовател да отговори. Гражданството не чете специализирани бюлетини.
                  Тук изникват ред съществени граждански въпроси:

•     Функционира ли т.н. ИСТАНБУЛСКА КОМИСИЯ; следваща принципите на т.н. Конвенция БУКУРЕЩ-1997.; и нейните групи за надзор по този можеби перфектен РЕГИОНАЛЕН СТРАТЕГИЧЕСКИ ПЛАН?
• Какви са резултатите?
• До къде е стигнала т.н. “широка кооперативност”?
• Колко пъти е редуцирано комплексното замърсяване на ЧЕРНО МОРЕ, в съгласие с Глава Трета от въпросната Конвенция, от 31.10.1996. нанасам?
• Как и доколко се прилагат клаузите на MARPOL 1973/78. в региона на ЧЕРНО МОРЕ, и препоръките за т.н. “СПЕЦИАЛНИ ЗОНИ” от 2002.?
• Какви мерки са взети за предотвратяване дъмпиговане в региона на ЧЕРНО МОРЕ?  Последните корабни аварии твърде много ухаят на незаконно дъмпинговане,            регулирано от т.н. ЛОНДОНСКА КОНВЕНЦИЯ-1972., (В настоящият ПЛАН под чл. 42, 43, 44, 45.!) ПЛАНЪТ предвижда “Включване на гражданството при вземане на работни решения” (Чл. 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 79, 80.!
• Доколко това се допуска?

Би могло да се запитаме, прекалено голям брой експерти не се ли увличат прекалено много в безсмислено рестриктиране на от векове ХОМЕОСТАТИЧНАТА МАТЕРИЯ НА БЕЗОПАСНОТО КОРАБОПЛАВАНЕ? Конвенциите от ден в ден стават все повече, а катастрофите и замърсяванията не намаляват.
               СТАВА ДУМА – КАКВО ДА СЕ ПРАВИ?

THE END
2008-2010